MINIの歴史

MINIの誕生～自動車工学の奇跡～

*ADO15というコードナンバーを付けられたMINIが*BMCからデビューしたのは1959年8月26日だった。1956年9月に起こったスエズ危機（エジプトのナセル大佐がスエズ運河を封鎖。石油供給がストップした。）のオイルショックが原因となり、イギリスにはガソリン配給制度が導入され、ドイツから輸入されたバブルカーと呼ばれる小型車がイギリスを占領。その巻き返しを図るために作られたのがADO15と呼ばれる小型車開発プロジェクトである。BMCの会長レオナード・ロードは天才的エンジニアの*アレック・イシゴニスにこの計画を一任した。

ADO15に要求されたコンセプトは「大人4人が無理なく乗れてスピードも出る、経済性にも優れ、高度な走行性能と快適な乗り心地も両立。既存するBMCのエンジンを使って、これまでのどんなサルーンよりも小さなサルーンを作る」というものだった。ところが、BMCで使えるエンジンは、モーリスマイナーやオースチンA35と呼ばれる車のエンジンで、その大きさは92cm。到底そのまま搭載できるものではなかった。そこで考え出したのが、エンジンを横置きにしてトランスミッションをクランクシャフトの真下に置き、その間を何枚かのギアで連結するという画期的な発想だった。簡単に言うとエンジンとトランスミッションの2階建て構造である。このようにして作られたエンジンを始めとする駆動系は、モノコックボディのサブフレームに見事に収まったのである。その結果、ADO15は全長わずか3050mmというコンパクトなボディサイズに、イシゴニスの最初の構想通り80％の乗客+トランク用スペースと20％の動力用スペースを持つ小型サルーンとなった。当初、2階建て構造のエンジンは848ccの水冷直列OHV、ボアストロークは62.94×62.28mm、SU*キャブレーター1基で34馬力、最大トルクは6.08kg-m/2900rpm、トランスミッションは4速であった。

*ADOとは、オースチン・ドローイング・オフィスの頭文字をとったもので、そのナンバー15がMINIである。元からオースチン社で使われていたコードナンバーだったが、ナッフィールドグループと合併した後も新車の設計に関してはADOが用いられた。
*BMCはブリティッシュ・モーター・コーポレーションの略で、当時のヨーロッパ最大の自動車会社。1939年に数社が結集してナッフィールドグループが誕生。モーリス社を中心としたこの会社は、1952年にオースチン社を加え、BMCへと拡大していった。合併した各社のモデルは、それまでの社名を残したまま巨大組織の中でブランドとして生き残り、新会社設立後もほぼそれ以前のままで販売された。1966年にはジャガー、デイムラーも吸収し、大衆車から高級車までのブランドを持っていた。ちなみにモーリス社とオースチン社は、日本ではトヨタと日産に似た対立関係にあった。
*アレック・イシゴニスは、MINI開発の功績が認められ、後に英国王室から「サー（爵）」の称号を授かる。
*キャブレーター（気化器）とは、エンジン内のシリンダーの中のピストンの上下運動で生じた負圧によって吸い込まれた空気に、燃料のガソリンを吹いて混合気を作る機械。霧化されたガソリンはシリンダーの中で圧縮、点火され燃焼する。

この横置きエンジンによるFWD（Front Wheel Drive、前輪駆動のこと。FFは和製英語。）は、後輪駆動というそれまで最も合理的と思われていた小型車のデザインを根底から覆し、後の小型車に多大な影響を及ぼした。小型車はFWDが今では当たり前になっているが、それはほとんどMINIによって一般化されたと言ってもいいほどである。

MINIが革新の小型車と言われている理由はこれだけではない。タイヤをボディの四隅ギリギリに設置するレイアウトや四輪独立懸架サスペンション、10インチホイールのタイヤを開発・採用することによる重心の低下と安定性、足回りは、ゴムの反力を利用したラバーコーン式など、このような今まで誰もなし得なかった新しい試みが、自動車工学の奇跡とまで呼ばれるMINIを生み出したのである。ちなみに、MINIによって10インチホイールタイヤが一般化したことにより、日本で進められていた小排気量の「軽自動車」規格の発展がスムーズに進んだという。

MINIの製作に携わったのは、イシゴニスと2人の設計者と4人の製図員と2人の学生アルバイトのたった9人。イシゴニスは少数精鋭で仕事をするやり方を好んだ。MINIは「四角くて丸い」とイギリス人が表現するように、直線と曲線がうまく混ざりあったユニークなデザインだったが、各面がラウンドしているのは単にデザインのためだけではなく、剛性の向上と内側の容量確保という重要な要素が含まれている。特にボディの特徴となっているのは、その溶接しろ。普通なら裏側にしまい込むところをMINIの場合は作業工程上の簡易性を考慮してあえて外側に出された。各パネルが損傷を受けたり錆びて腐ってしまっても、そのパネルだけを交換すれば簡単に修復できるというのがパネル構成の理由である。

MINIは1959年9月2日、
100を超えるショールームで一斉に発表された。

1週間前の1959年8月26日付けの新聞には、プレス発表を受けて「こんな小さな車は今まで見たことがない。しかも前輪駆動、四輪独立サスペンション、燃費はわずか50mpg（1ガロンのガソリンで50マイル走れる）、最高速度は70mph（換算すると約110km/h）、全長わずか10フィートなのに800ポンド以上のサルーンよりも広い室内を持つ、それでいてそのオースチン・セブンは税込で500ポンドもしないのである。走りはまるで滑るが如き四輪に与えられたラバーサスペンションは、絹のような乗り心地の良さ。しかもそのサスペンションはコンパクトで室内スペースを全く犠牲にしていないし前輪駆動のおかげで軽量に仕上げられ、コーナーをあたかもスポーツカーのように走り抜けることができる！」という記事が載ったという。

MINIは今で言うところのバッジエンジニアリングという方法（いわゆる双子車）で英国の小型車として広い販売網を持つふたつのブランド、オースチンとモーリスから販売された。オースチンのMINIは、戦前の大ヒット作の名前をそのまま受け継いで、オースチン・セブンと名付けられた。一方のモーリスのMINIも、当時人気の高かった小型車、モーリス・マイナーの名にあやかってモーリス・MINI・マイナーと名付けられた。車名に「MINI」という名が使われ出したのは1962年になってからである。グレードは、デビュー当初はベーシックサルーンとデラックスの2種類だった。ボディカラーには、タータンレッド、サーフブルー、スモークグレー、オールド・イングリッシュ・ホワイト、アーモンドグリーン、アイランドブルー、ツイードグレー、マルーンなどが用意された。

MINIクーパーとMINIクーパーSの登場
～MINIシリーズMk.1の時代～

発売が開始されたミニは、多くのカーマニアの予想通りすぐにモータースポーツシーンに投入された。1960年4月に開催されたジュネーブラリーでは、早くも1リットルクラスで1位と2位を独占するという快挙を成し遂げた。そしてより強力なエンジンを搭載するスポーツモデルを望む声が徐々に高まりを見せていった。この声に応えるべくして完成したのがMINIクーパーである。

1週当時F1のトップコンテンダーで名エンジニアでもあるジョン・ニュートン・クーパーは、レースを通じて知り合ったイシゴニスと仲が良く、MINIの試作車ができると早速それを借りて運転し、これに手を加えると相当速くなると早くから気付いていた。そこでMINIを作っていたBMCを説得し、高性能版のMINI=MINIクーパーを作り上げたのだ。クーパーシリーズはADO50と呼ばれ、ベーシックMINIとは分けて考えられた。

クーパーの名を冠したモデルがBMCのラインアップに加えられたのは、MINIがデビューした2年後、1961年10月のことであった。外観こそそれまでと変わりはないが、オリジナルモデルに搭載されていた848ccのエンジンをストローク・アップした997ccエンジンを搭載、SUの1-1/4のツインキャブレーターでチューニングされ、ノーマルの34馬力から55馬力にパワーアップし、クロスミッションでさらに7インチのディスクブレーキまで装備されていた。MINIクーパーはデビュー翌年の1962年、全世界で153もの勝利をマーク。特にラリーでの成績は目覚ましく、MINIクーパーの登場は当時のモータースポーツシーンに大きな衝撃を巻き起こした。

より速くなったMINIクーパーは街のチューニングショップが腕をふるうための最高のアイテムとなり、中でも特に目立ったのが、ダニエル・リッチモンド率いるダウントン・エンジニアリング社のチューンド・MINI・クーパーだった。優に160km/hを出せるチューニング技術は、MINIクーパーの売れ行きに気をよくしていたBMC設計部を注目させ、やがて次期MINIクーパーの生産を決定させるのである。これがMINIクーパーSである。MINIクーパーとMINIクーパーSの違いは、MINIクーパーが純粋なカタログモデルだったのに対し、MINIクーパーSはレース対応モデルとして設計されたところにある。1963年に発売されたクーパーSは、発表当初1071ccモデルだけであったが、翌年の1964年に970ccと1275ccのクーパーSが追加された。めまぐるしい排気量変更はレースでのクラス分けによるもので、各クラスに合うモデルを参戦するドライバーのためにメーカー自ら用意したというわけだ。

MINIクーパーがノーマルMINIのブロックを流用したチューニングであったのに対し、MINIクーパーSは、ジョン・クーパーがブロックから新たに設計したエンジンを使うなど、全くの別物だった。このMINIクーパーSのエンジンは、その生い立ちを裏付けるかのように、サーモカバーの後部にひし形のマークが刻印されているなど、専門家が見れば一目でMk.1クーパーS用エンジンであることがわかる特徴がある。クランクが鍛造であることも、Mk.1クーパーSだけの特徴で、ヘッドのスタッドボルトの数まで異なっている。パワーは970ccが65馬力、1071ccが67馬力、1275ccは75馬力。ブレーキも強化され7.5インチディスクが採用されている。キャブレーターは3種とも共通のSU1-1/2ツインであった。最高速は、970ccが148m/h、1071ccが152m/h。特に1275ccは最高速160Km/hという空前絶後のスーパーMINIで、1965年以降も生産が続けられたのは1275ccだけである。（細かく言うと、970ccは1965年1月までの生産である。）

MINIクーパーSの活躍
～伝説のモンテカルロラリー4連覇～

MINIクーパーS-Mk.1は、MINIシリーズがMk2にバトンタッチする1967年まで生産され、数多くのモータースポーツシーンで活躍したことはよく知られている。その最たるものはモンテカルロラリーでの活躍だろう。その圧倒的な強さは今でも伝説となっている。デビューした年である1964年に、MINI使いの神様と呼ばれているパディ・ホプカークのドライビングで優勝したのを皮きりに1965年にはT・マキネン、1967年にはA・アルトーネンが制している。1966年も灯火系のレギュレーション違反（ヘッドランプが減光できないタイプであったという言いがかり）ということで失格にされたが実質的にはクーパーSの勝利であった。

ライバル車が、ランチア・フルビアHFやコルティナ・ロータス、フォードファルコン、ポルシェ911を始めとする、よりパワーに勝るマシンであったにもかかわらずクーパーSが勝利を収めたということは、クーパーSの完成度がいかに高かったかを如実に証明するものである。当時モンテカルロラリーで優勝することは、今パリダカールラリーで優勝することより名誉あることだった。日本で普通のMINIを見てMINIクーパーと呼んでしまう人が多かったのは、その活躍によるMINIクーパーの人気の高さと、当時のMINIシリーズ輸入台数に占めるMINIクーパーの割合の高さが一因であろう。

ノーマルのMINIと同様、当初からモーリスとオースチンのふたつのブランドが存在したMINIクーパーSだが、エンブレムだけでなくグリルのデザインも異なるのはMk.1だけの特徴だ。もちろんブランドが異なるだけで基本的には同じモデルである。決して性能に差があるわけではない。イギリス人はブランドを変えないことを誇りとする民族なのだ。しかし、徐々に工業不振が英国全体を襲い始め、BMCは再び合併吸収の道を取らざるを得なくなる。MINIがMk.2となった67年、BMCはレイランドグループと34年創業のローバーを加え、ブリティッシュ・レイランドという新会社を設立。当初はBMCとよく似たBLMCと呼ばれていた。

Mk.2の時代

1967年10月、MINIシリーズはマイナーチェンジを受けてMk.2となる。同時にMINIクーパーとMINIクーパーSもMk.2へと発展したのだが、これを機にMk.1のクーパーSでは半ばオーバークオリィティー気味だった材質を通常のものに変えている。目に見えないところであるが、クーパーSに限って言えばこれがMk.1とMk.2の最大の相違点と言えるだろう。外観上の特徴は、ラジエーターグリルがMk.1のまろやかな末広がりのもの（ヒゲグリルなどと呼ばれている。）からやや角張ったものに変更されたこと、大型のテールレンズが採用され、リアのウィンドウ面積が拡大されたことなどだ。また、Mk.2に発展すると同時に、オースチンとモーリスのグリルが同一のものとなり、両者の相違点がエンブレムだけになったことも大きな特徴である。

ノーマルのサルーン系ミニには1000ccのモデルが登場した。（850ccはベーシック、1000ccはスーパーデラックスとエンジンによってグレード分けが行われた。1000ccモデルはマイナーチェンジを繰り返しながらも1992年5月まで製造が続けられる。）インテリアもかなり変更を受けている。シートは骨組みから異なり、より肉厚のあるものへと改められ、ステアリングやウインカーも異なっていた。また、1速がノンシンクロだったトランスミッションが、4速フルシンクロ化されたのもMk.2の特徴である。

MINIシリーズ、Mk.3へ

1969年のMk.3への発展で、MINIクーパーは消滅してMINIクーパーSのみ（1970年のBLミニクーパーMk.3）になる。エンブレムなどもサルーン系のMINIと共用化されたため、クーパーとしての個性は薄くなりかつてのクーパーやクーパーSモデルの持っていた華やかさや特殊性は非常に低いものになってしまった。形式もADO20に変更され、ホイールベースが10mm延長され車重も若干重くなった。その後はオイルショックやライバル車の高性能化にともなって、ついには1971年7月にクーパー系モデルの生産が中止されてしまうのであった。Mk.3時代のMINIは俗にBLMINIと呼ばれ、オースチンとモーリスのブランドも消滅した。

MINIのMk.3は1980年までのモデルをさしているというのが一番強力な説だ。実際には、メーカーが正式にMk.3の表記を与えたのはクーパーSのみであるため、1971年のクーパーS生産終了時までがMk.3の時代であるとか、テールランプが2色から3色に変わった1975年までがMk.3であるとか、説はいろいろあるが、メーカーがMk.4を出すことはなかったのでその区別はあいまいである。本当のMINIはMk.3の時代まで、と声を大にしていうマニアも少なくない。日本では、オースチン系MINIはキャピタル企業（後のヤナセ）が、モーリス系MINIを日英自動車が輸入販売していたのだが、排出ガス規制をクリアできないなどの理由から1976年にMINIの正規輸入がストップしてしまう。しかし、MINI人気は衰えず約5年のブランクを経て1981年にはMINI1000が日英自動車から再び輸入されるようになる。この時のモデルはMINI1000HL（ハイライン）と呼ばれる仕様である。

ローバーMINI

1982年、MINIにとっては懐かしい名称「Austin Rover」が再び社名となって復活した。日本でも1983年5月「オースチン・ローバー・ジャパン」が設立され、1985年には日英自動車もARJの一員となる。その1982年10月にMINIに「メイフェア」のモデルが追加された。このメイフェアは、フェンダーにビス止めの樹脂製オーバーフェンダーが装備されるなどいかにも現代風のMINIな仕上がり。以後、メイフェアがMINIのメイン車種となる。メイフェアという名前はロンドンのハイドパークの東に位置するハイクラスの住宅街の名前であり、ロンドンの社交界を意味する単語でもある。1984年からタイヤのホイールサイズも拡大。（フロントブレーキに大径のディスクブレーキを装備するため10インチから12インチに。）

実はその年はカタログモデルではないがクーパーが復活した年でもあった。発端はジョン・クーパーがローバーにクーパー復活を打診したことに始まる。しかし当時のローバーはその計画を実行に移す体制にはなく、あえなく拒絶されるという憂き目に合う。そこに現れたのが日本のスペシャルショップ「ミニマルヤマ」だった。MINIマルヤマは当時のディーラー車を懐古調のクーパーに仕立てジョン・クーパーの元へ持ち込んだ。その車に対しジョン・クーパーは感銘を受けたものの、「現代版クーパーとするにはチューンレベルが高すぎるのではないか、現代のクーパーモデルはもっと洗練されたものでなければばらない」という回答をした。しかしその仕上げは採用され、エンジンはジョン・クーパーが、内外装はミニマルヤマが担当しプロジェクトは独自に進められた。そして完成したのが「MINI・ジョン・クーパー」である。このMINI・ジョン・クーパーは世界的に反響を呼び、当のローバーも絶賛するほどであった。この新たなクーパーモデルは1000ccで62馬力の設定だったが、1987年にローバーはこの62馬力の設定に注目し、1300ccのクーパーモデルの開発に乗り出すことになった。

MINIクーパー復活

1989年、ローバーグループは航空宇宙産業などを行うブリティッシュ・エアロスペース社に売却され、乗用車部門の「オースチンローバーグループ」と四輪駆動車部門の「ランドローバーグループ」に分かれていた二つの会社を「ローバー・カーズ」という1つの会社に統合した。そのローバー・カーズで89年からMINIは販売されることになった。これを機に、日本の「オースチン・ローバー・ジャパン」も「ローバー・ジャパン」に社名を変更した。

そして1990年、MINIクーパーはローバーから復活する。最初は2000台の限定モデル（日本への割り当ては600台）として登場したが世界中で瞬く間に売り切れてしまい、ローバーは翌1991年にカタログモデルとしてクーパーの発売を開始した。現在に復活したローバーMINIクーパー1.3は、簡単に言うと、メイフェアに上位車種メトロ1.3のエンジンを搭載してボディのルーフをホワイトにし、フロントグリルをMk.2タイプのメッキグリルに付け替えただけのものである。シャシー、サスペンションは1000cc版と大差なく、かつてのMINIクーパーSとは一線を画したモデルと言える。いわば、クーパーSの雰囲気だけを今に再現したモデルなのである。当然のことながらクーパーSのようなFWD車特有の運転の難しさを始めとした個性はなく、あくまで実用性能を第一に考えられた味付けになっている。

1992年、MINIシリーズは永きに渡って使われてきたSUキャブレーターを廃し、コンピューターを用いてガスコントロールを行う電子インジェクション化がなされる。クーパー1.3もクーパー1.3iに発展。（iはインジェクションのiである。）インジェクションによってエンジンが電子制御されるMINI&MINIクーパーは、昔のMINIに比べれば格段に扱いやすくなった。なにしろセル一発でエンジンがかかるのである。現代の車では当然であるが、それまでのキャブレーター仕様車のMINIはエンジンをかける時に「チョーク」を引っ張ってアクセル開度を調節する必要があったのだ。しかし、アナログの良さこそMINIの良さだと考える向きにはインジェクションは敬遠されがちだ。クーパーと名乗る以上、キャブレーターはふたつなければならないという頑固なファンは確実に存在する。